quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Tartária

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária de Tartária

A estação de Tartária foi inaugurada em 1888. permaneceu em operação com a EFOM e a  RMV até meados de 1965, quando todo o trecho parou de fazer uso da bitola de 0,76m. A partir de 1966, com a ampliação de bitola para métrica e retificação do trecho Aureliano-Divinópolis, a estação foi desativada e posteriormente demolida. Uma nova estação com o mesmo nome passou a atender a linha de bitola métrica. A estação é do mesmo tipo das construídas em 1966 para a variante do ramal, em estilo simples que caracterizou a maior parte das obras empreendidas pela VFCO nessa época. Hoje se encontra abandonada, com um pequeno pátio com uma quantidade considerável de carros de passageiros. Veja abaixo:
The Tartária station was opened in 1888. remained in operation with the RMV and EFOM until mid-1965 when the entire stretch stopped making use of the gauge of 0.76 m. From 1966, with the expansion of metric and gauge for rectification of the stretch Divinópolis-Aureliano, the station was closed and later demolished. A new station of the same name started to assist the meter gauge line. The station is of the same type built in 1966 for the variant extension, in a simple style that characterized most of the works undertaken by VFCO this time. Today is abandoned, with a small patio with a considerable amount of passenger cars. See below:
A estação. Projeto desenvolvido por Bruno Melo.
Aspecto geral do pátio de Tartária, com os carros de passageiros da RFFSA. Projeto desenvolvido por Bruno Melo e Thales Veiga.

Material ferroviário:

Carros de aço-carbono, da RFFSA

Os carros de aço carbono da RFFSA são maioria absoluta no pátio de Tartária. Fabricados por empresas como Santa Matilde, Mafersa e Cobrasma, foram trazidos de trens desativados como o Barra Mansa-Lavras, dentre outros, foram amontoados no pequeno pátio da estação e hoje se encontram ao relento, á espera de socorro que tardará a vir.
Carros de passageiros da antiga RFFSA. Projeto desenvolvido por Thales Veiga.
Vista geral do pátio de Tartária, com a velha casa de chaves em primeiro plano. Foto da coleção de Cesar Mori.
Os carros de passageiros e de bagagem da RFFSA deixados no tempo. Foto de Bruno Carvalho Leal.
Vistos de outro angulo. Foto de Madson Santos.
Locomotiva EMAQ MX620 ao lado da frota desativada. Foto da coleção de Renato Libeck.
A estação e os carros de passageiros pedindo socorro, sem uma viva alma. Foto de Bruno Carvalho Leal.

Essa postagem foi em grande parte auxiliada pelos nossos colegas Bruno Melo e João Marcos. Informações complementares podem ser encontradas em seus respectivos e renomados sites.

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Lapa

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.


A Estação (por Ralph Giesbrecht):

Embora o bairro da Lapa já existisse em forma incipiente na época da abertura da linha, a estação da Lapa foi a última das estações a ser aberta dentro de São Paulo ainda pela SPR. As alternativas eram a utilização da estação de Água Branca, dois quilômetros a leste, ou da Parada Anastácio, onde o trem parava logo após cruzar a ponte do Tietê, vindo de Jundiaí. Com a transferência das oficinas da SPR, vindas da Luz, para junto do rio, em 1898, devido à necessidade de água para as caldeiras, a stação foi finalmente construída no bairro. Hoje a estação, com um prédio mais recente e infelizmente não muito bem cuidado, atende aos trens da CPTM, com enorme movimento. Saindo da estação, existem os desvios que seguem para as oficinas da antiga SPR, depois E. F. Santos-Jundiaí e hoje usados pela CPTM e pela MRS. Existe, a cerca de 500 metros dela, a estação da Lapa da antiga Sorocabana, hoje também pertencente à CPTM, mas que atende os trens que vão para Itapevi.
Although the Lapa neighborhood existed in incipient form at the time of opening of the line, the station's Lapa was the last station to be opened in Sao Paulo still by SPR. The alternatives were to use the White Water station, two miles east, or stop Anastasius, where the train stopped just after crossing the bridge Tietê coming Jundiaí. With the transfer of the SPR workshops, coming of Light, along the river, in 1898, due to the need of water for the boilers, the stação was finally built in the neighborhood. Today the station, a building with more recent and unfortunately not very well maintained, meets the CPTM trains, with great movement. Leaving the station, there are deviations for the workshops that follow the old SPR after E. F. Santos-Jundiaí and today used by CPTM and the MRS. There, about 500 feet away, the season of the old Sorocabana Lapa, also owned by CPTM today, but it serves trains that go Itapevi.
 A estação original, construída em 1899 e demolida nos anos 1950 (Autor Desconhecido).
A estação atual. Foto William Gimenez.

Trens Abandonados

GE U20C

A GE U20C é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE entre os anos 60 e final dos anos 90, sendo muito utilizada em países em desenvolvimento. Tendo sido produzida mais de 984 locomotivas U20C nos EUA, Brasil, Indonésia, África do Sul e Alemanha ao longo das últimas 4 décadas. Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, típica de países em desenvolvimento. São capazes de operar em qualquer bitola, de 0,914 a 1,676m.
Foram fabricadas 218 locomotivas para a RFFSA, sendo 188 de bitola de 1,00 m e 30 de bitola de 1,60 m; e 134 para a Fepasa, sendo 109 de bitola métrica e 26 da larga. As que estão abandonadas na Lapa são provenientes da Fepasa.

GE U20C diesel locomotive is produced by GE between the 60s and late 90s, is widely used in developing countries. Having produced over 984 U20C locomotives in the USA, Brazil, Indonesia, South Africa and Germany over the last 4 decades. It was designed for lines with jig and weight restrictions, typical of developing countries. They can operate in any gauge, 0.914 to 1.676 m.
218 locomotives were manufactured for RFFSA, being 188, 30 gauge 1.00 m gauge of 1.60 m, and 134 to Fepasa, 109 and 26 metric gauge of range. Those abandoned in Lapa are from Fepasa.
Foto por José Maria Duarte.

Budd/Mafersa Série 141 (Classe Única)

No final dos anos 1960 a Santos a Jundiaí adquiriu novos trens unidades elétricos, construídos no Brasil pela Mafersa sob licença da The Budd Company, segundo seu modelo Pioneer III. Essas unidades possuíam configuração mais adequada para percursos mais longos, contando com banheiro e assentos estofados. De fato, sua missão era reforçar a envelhecida frota de trens unidade de médio percurso da Santos a Jundiaí, como os trens diesel Cometa, Estrella e Planeta que operavam entre São Paulo e Santos há 35 anos e os trens elétricos Gualixo, que operavam entre São Paulo e Campinas há vinte anos. Na época os anúncios da E.F. Santos a Jundiaí publicados na imprensa especializada gabavam o fato desta ferrovia ser a única do mundo a dispor de uma frota para transporte comercial de passageiros totalmente de aço inoxidável.
In late 1960 the Santos-Jundiaí Railway acquired new electric trains units, built in Brazil by Mafersa under license from The Budd Company, according to its model Pioneer III. These units had most suitable configuration for longer journeys, with upholstered seats and bathroom. In fact, their mission was to reinforce the aging train fleet average unit route of the Santos Jundiaí as diesel trains Comet, Planet and Estrella which operated between Sao Paulo and Santos for 35 years and Gualixo electric trains, which operated between St. Paulo and Campinas twenty years ago. At the time the ads EF Santos Jundiaí published in the specialized press boasted the fact this is the only railroad in the world to have a fleet for commercial passenger transport entirely of stainless steel.
Foto por Israel Silva.

Budd/Mafersa Série 601 (1600, Marmitão Cara-Chata)

O TUE Série 1600, foi fabricado pelo consórcio Budd Mafersa, sendo adquirido pela RFFSA em 1978. Na década de 80 é transferido para a CBTU, que o transfere em 1994 para a CPTM. Atualmente presta serviço na Linha 12 e ocasionalmente nas linhas 11 e 7. Na Linha 7 da CPTM (também conhecida como Linha A), este TUE opera somente na extensão operacional da linha 7, que compreende o trecho definido entre as estações Francisco Morato e Jundiaí.
The 1600 Series electric multiple unit, was manufactured by the consortium Mafersa Budd, being acquired by RFFSA in 1978. In the 80 is transferred to the CBTU that the transfers in 1994 to CPTM. Currently serves on Line 12 and occasionally in lines 11 and 7. In Line 7 of CPTM (aka The Line), this works only to the extent TEU operating line 7, which comprises the defined distance between stations Francisco Morato and Jundiaí.
Foto por Denis Castro.

ALCO RSD 12

As locomotivas ALCo RSD-12 foram compradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em 1962 da ALCO sendo fabricadas pela Montreal Locomotive Works (MLW), Canadá, uma subsidiária da ALCO. Foram Adquiridas 10 unidades de 1800hp, bitola de 1,60m equipadas com o motor ALCO 251-B V-12 com parte elétrica fornecida pela GETendo sido totalmente reformadas em 1986 pelo projeto Bombardier (sucessora da MLW, Canadá) com a aquisição de novos motores ALCO 251 de 2000hp cada. Em 1990 apenas 3 dessas maquinas ainda se encontravam em circulação (as 3 atualmente encostadas na Lapa). Trabalharam brevemente na linha Centro e por algum tempo na conclusão da Ferrovia do Aço. Depois foram transferidas para a SR-4 em São Paulo
The ALCO RSD-12 locomotives were purchased by National Steel Company (CSN) in 1962 from ALCO being manufactured by Montreal Locomotive Works (MLW), Canada, a subsidiary of ALCO. Acquired 10 units were 1800hp, size of 1.60 m equipped with engine ALCO 251-B V-12 with electrical parts supplied by GE. Having been fully renovated in 1986 by Bombardier project (successor to MLW, Canada) with the purchase of new engines ALCO 251, 2000hp each. In 1990 only 3 of these machines were still in circulation (the 3 currently leaning in Lapa). Worked briefly at line center and for a time in the conclusion of Ferrovia do Aço were then transferred to SR-4 in Sao Paulo.
Foto por Israel Silva.

GE 70T/88T (Lambretinhas)

As locomotivas Diesel-Elétrica GE 70T/88T foram fabricadas pela GE Transportation nos EUA. Foram compradas no Brasil pela EFSJ em 1957, posteriormente passaram a fazer parte da RFFSA e as unidades remanescentes operam na MRS. Os dois modelos eram iguais, tirando o fato da 70T ser um pouco mais baixa. Foram fabricadas 15 locomotivas do modelo 70T e 30 do modelo 88T, substituindo assim as locomotivas a vapor que ainda operavam nos serviços de manobra.
GE 70T/88T diesel-electric locomotives were manufactured by GE Transportation in the U.S.. They were purchased by EFSJ in Brazil in 1957, later became part of RFFSA and the remaining units operating in MRS. The two models were the same, despite the fact the 70T be slightly lower. 15 locomotives were manufactured model 70T and 88T 30 model, thus replacing the steam locomotives still operated in services maneuver.
(Autor Desconhecido).

quarta-feira, 5 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Calsete

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.
Estação Ferroviária de Calsete



Modelo da Estação de Calsete, por Thales Veiga
A estação de Calsete foi inaugurada em 1997. Foi construída pela RFFSA e situa-se num pátio de carregamento de calcáreo e gusa e é a ponta de um ramal da linha principal (ex-Linha do Centro, que a partir de Calsete, desapareceu com a construção de uma variante). O nome Calsete origina-se de uma grande empresa de siderurgia (gusa) de Sete Lagoas. O pátio foi construído para atendê-la. O trecho é remanescente da antiga linha do Centro que passava pela estação antiga de Sete Lagoas, que foi erradicada nos anos 1990 a partir do final daquele pátio, mais precisamente antes da passagem de nível que se segue a ele (a qual cruza a estrada que liga Sete Lagoas a Prudente de Morais e região). Hoje (2011), depois de usada apenas por um ano pela FCA, está abandonada. Aqui é onde a Vale pega minério de ferro de caminhões na linha interior. Também é aqui o último ponto da bitola mista entre aqui e o pultimo ponto onde as grandes locomotivas como as DDM45´s, as BB´s e as Dash podem rodar. A estação está abandonada, mas os trens ainda vão ali para pegar minério de ferro, carvão e ferro.
The Calsete station was opened in 1997. It was built by RFFSA and is located in a limestone and iron loading bay and is the tip of an extension of the main line (formerly the Center Line, which from Calsete, disappeared with the construction of a variant). The name Calsete originates from a large steel company (pig) of Sete Lagoas. The patio was built to meet it. The passage is reminiscent of old-line center passing through the station's old Sete Lagoas, which was eradicated in the 1990s from the end of that courtyard, more precisely before the level crossing that follows it (which crosses the road Sete Lagoas the league Prudente de Morais, and region). Today (2011), once used only for a year by the FCA, is abandoned. Here is where Vale handle iron ore trucks in the interior line. Also here is the last point of the mixed gauge between here and pultimo point where large locomotives as DDM45's the BB'se the Dash can run. The station is abandoned, but trains still go there to pick up iron ore, coal and iron.

Localização no mapa


Por Bruno Melo Almeida
Locomotivas Abandonadas

RFFSA GE 244


Por volta de 1950 a Estrada de Ferro Central do Brasil desejava adquirir uma locomotiva que fosse capaz de tracionar trens de 440 toneladas em rampas de até 2,5 % e curvas de 80 m de raio em bitola métrica. Seriam destinadas a substituir a tração a vapor nas linhas da Divisão de Minas.
Para tal serviço seus engenheiros aconselharam a aquisição de uma locomotiva de rodagem C-C com aproximadamente 1300 HP. As especificações foram enviadas para os fabricantes da época GM-EMD, ALCO, Baldwin, Lima e para a Fairbanks-Morse, porém todos estavam com sua capacidade de produção no limite ou muito próxima dele, pois estavam dieselizando as ferrovias norte-americanas com suas maquinas no pós-guerra.
A General Eletric, que possuía uma parceria com a ALCo, para fornecimento do sistema elétricos das locomotivas (esta parceria duraria até setembro de 1953), apresentou uma proposta de locomotiva com 1.600 HP, com motor diesel ‘’ALCo 244 E’’, vencendo a concorrência realizada em 1953 para fornecimento de 40 locomotivas para a EFCB.
A RVPSC acabaria comprando cinco unidades desta locomotiva em 1954, sendo numerada como 45-49, posteriormente essas unidades foram transferidas para a Central sendo numeradas como 4341-4345.

By 1950 the Central do Brasil Railway wanted to acquire a locomotive that was able to pull trains of 440 tonnes on ramps and curves up to 2.5% of 80 m radius in meter gauge. Would be to replace the steam traction lines, Division of Mines.
For this service his engineers advised the purchase of a locomotive running CC with about 1300 HP. The specifications were sent to the manufacturers of the time GM-EMD, ALCO, Baldwin, and Lima for the Fairbanks-Morse, but they all had their production capacity at or very close to it, because the railroads were dieselizando U.S. with their machines after the war.
General Electric, which had a partnership with Alco, to supply the electrical system of Locomotives (this partnership would last until September 1953), proposed a locomotive with 1,600 HP diesel engine ALCO 244'' E'', winning competition held at 1953 for supplying 40 locomotives for EFCB.
The RVPSC would buy five units of this locomotive in 1954, being numbered as 45-49 thereafter these units were transferred to the Central being numbered 4341-4345.

Foto Inilton Lima

FEPASA LEW DE II S/DE III M

As locomotivas diesel-elétricas LEW DE II S e DE III M, foram comprada junto a LEW empresa estatal da Alemanha Oriental, entre 1967 e 1968, pela Sorocabana (II S) e Mogiana (III M) foram utilizadas para manobras, trens de serviço e de tração.
The LEW DE II S/III M diesel-electric locomotives, were purchased from the LEW company  state of East Germany between 1967 and 1968 by Sorocabana (S II) and Mogiana (M III) were used for shunting trains service and traction.

Foto Inilton Lima

RFFSA EMAQ MX620

As locomotivas Diesel-Elétrica EMAQ MX620 foram compradas pela RFFSA no fim da década de 70, foram fabricadas pela EMAQ (brasileira) e CAF (espanhola), com fornecimento do motor diesel pela Bombardier, sucessora da Montreal Locomotive Works, subsidiária da ALCo no Canadá. Hoje encontra-se em operação na Ferrovia Centro-Atlântica.
The EMAQ MX620 diesel-Electric Locomotives were purchased by the RFFSA in the end of the 70's, were manufactured by EMAQ (Brazilian) and CAF (Spain), with delivery of the diesel engine by Bombardier, the successor to the Montreal Locomotive Works, a subsidiary of Alco in Canada. Today is operating in FCA.

Foto Inilton Lima

GE U5B

Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, sendo utilizada principalmente para manobra, linhas indústriais sendo típica de países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos. São capazes de operar em qualquer bitola, sendo que foram produzidas locomotivas para as bitolas entre de 0,914 e 1,676m.
It was designed for lines with restricted feedback and weight and is used primarily to maneuver, industrial lines being typical of underdeveloped or developing countries. They can operate in any gauge, and locomotives were produced for the gauges of between 0.914 and 1.676 m.

Foto Inilton Lima
Foto Inilton Lima
Foto Inilton Lima

Postagem elaborada por Thales Veiga, João Marcos e Bruno Melo Almeida. Disponível também nos blogs:

terça-feira, 4 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Sete Lagoas


O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
  Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
  Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
 Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
 Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar. 


Estação Ferroviária de Sete Lagoas - Nova

Esquema da nova estação de Sete Lagoas, construída em 1996 pela RFFSA. Projeto executado por Bruno Melo.
A estação de Sete Lagoas-nova foi inaugurada em 1996. Concluída pouco antes da privatização, está ao lado da atual oficina de Sete Lagoas, na variante que retirou a linha do centro urbano. Embora o prédio esteja em bom estado a FCA não o aproveitou, portanto é mais um "elefantinho branco". Um pátio para manobras foi construído na linha nova. Em 2011 ainda está fechada e depredada. Se o boato de que a Progress Rail (MGE) quer montar uma oficina ou fábrica de locomotivas ali for verdadeiro, ela deve voltar a operar. O empecilho por ora é a necessidade de alargar nove km de linha até lá. Atualmente, o grande pátio de manobras está atochado de material ferroviário de valor considerável. Carros de passageiros originários de fábricas como Mafersa e Santa Matilde Co., jazem ao tempo, em meio a tanques, gondolas, hoppers, pranchas, boxes e dezenas de locomotivas, material oriundo da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S-A, adquirido com dinheiro público dos contribuintes da nação. 
Após a privatização da malha, em 1996, o trecho passou a ser operado pela Ferrovia Centro-Atlântica. Esta, por sua vez, manteve a maioria das locomotivas que ganhou em operação regular até meados de 2001, quando se iniciou a padronização dos equipamentos. Locomotivas muito antigas ou ineficientes para o transporte de cargas a longa distancia foram imediatamente aposentadas, até que restavam em grande operação apenas as locomotivas U-20, G-8, G-12, MX-620, dentre outros modelos menores como a GL-8, usada em manobras. O resto do material foi deixado de mão. Com o tempo, a maioria das locomotivas foram levadas para o pátio de Calsete, pequena estação situada no ramal de Prudente de Morais e usada para atender uma empresa de beneficiamento de minérios, cujas linhas de acesso já estavam sendo usadas para armazenar locomotivas que se acidentaram irreversivelmente. 
Atualmente, a maioria dos materiais encontrados em Calsete e Sete Lagoas está em severo estado de conservação, com ameaça de desaparecer ou se deteriorar de modo que não possa ser salvo. Os trens oriundos de ferrovias mineiras e paulistas pedem socorro, correndo risco de se desintegrar no esquecimento, assim como já foi parte do acervo ferroviário do Brasil. Confira abaixo alguns modelos de locomotivas e vagões que jazem no pátio de Sete Lagoas, com necessidade primária de resgate.
The new station of Sete Lagoas opened in 1996. Completed just before privatization, is beside the current workshop Sete Lagoas, in the line variant who withdrew from the city center. Although the building is in good condition FCA not seized, so it's more a "white elephant". A patio was built for maneuvering in the new line. In 2011 is still closed and vandalized. If the rumor that Progress Rail (MGE) wants to build a workshop or factory locomotives there is true, she should again operate. The drawback for now is the need to widen nine kilometers of line there. Currently, the large patio of maneuvers is atochado of railway material of considerable value. Originating passenger cars and factories as Mafersa Santa Matilde Co., lie to time, amid tanks, gondolas, hoppers, plates, boxes and dozens of locomotives, material from the RFFSA - Federal Railway Network SA, acquired with public money of taxpayers of the nation.
After the privatization of the grid in 1996, the words began to be operated by the FCA. This, in turn, kept most of the locomotives that won in regular operation by mid-2001, when it initiated the standardization of equipment. Locomotives too old or inefficient to carry the long distance charges were immediately retired, remained at large until operation only locomotives U-20, G-8, G-12, MX-620, among other smaller models like the GL- 8, used in maneuvers. The rest of the material was left hand. Over time, most locomotives were taken to the yard Calsete, small station located on the extension of Prudente de Morais, and used to meet a company of ore, whose access lines were already being used to store locomotives that crashed irreversibly.
Currently, most of the materials found in Calsete and Sete Lagoas is in severe condition, with threat of disappearing or deteriorate so that it can not be saved. Trains coming from railroads and mining paulistas ask for help, risking disintegrate into oblivion, as has already been part of the railway acquis Brazil. Check out some models of locomotives and cars that sit in the courtyard of Sete Lagoas, with primary need of rescue.

Tanques TCD, da RFFSA

Aqui, tanques TCD com pintura da RFFSA parados sem uso na entrada do pátio de Sete Lagoas, em 2011. Foto de Inilton Lima.
Muito usados para o transporte de produtos e líquidos de natureza inflamável, os vagões-tanque TCD foram cessando de circular com a chegada da Ferrovia Centro-Atlântica, á medida que essa se voltou para o transporte de minérios e matérias do gênero. Atualmente se encontram abandonados ás dezenas no pátio de Sete Lagoas. Devido á alta tolerância ao desgaste ocasionado pelo tempo, sua situação ainda é estável.
Very used to transport products and flammable liquid in nature, the tank cars TCD were ceasing to move with the arrival of the FCA, as this will be returned to the transport of ores and the like. Currently they are abandoned in the yard ace dozens of Sete Lagoas. Due to the high tolerance to wear caused by time, their situation is still stable.
  
Vagões de serviço de turma FNB e FNC, da RFFSA

Em meio a mais tanques TCD, está o boxe FNC-603858-1E, para transporte de pessoal. Desativado. Foto de Inilton Lima.
Aspecto do vagão FNB-64415217-E, usado originalmente para manutenção de via, também desativado. Foto da autoria de Wanderley Almeida.
Os vagões FNB e FNC que se encontram em Sete Lagoas eram principalmente usados em operações de manutenção de via, trens de socorro, ou até mesmo como bases e estações móveis. Atualmente, a maioria se encontra desativada á espera de destino, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Creio que carros e vagões dessa natureza deveriam ser ao menos conservados para a posteridade.
FNB and FNC wagons who are in Sete Lagoas were mainly used for maintenance of track, trains distress, or even as a base and mobile stations. Currently, most are waiting off target, although its use was well liked nowadays. I think cars and wagons that nature should be preserved at least for posterity.

Carros de passageiros diversos, da RFFSA

Há alguns cidadãos infelizes que não reconhecem a própria história: Carro-dormitório da RFFSA jaz com as vidraças estilhaçadas em Sete Lagoas. Foto de Inilton Lima.
Carros oriundos dos expressos Trem do Sertão e Trem Barra Mansa-Lavras jazem sem uso próximos ás oficinas. Foto de Alberto Bouchardet.
Mais um carro abandonado. Foto de Alberto Boucherdet.
Aspecto do carro Administração AC-7014-1E, quando ainda se encontrava em operação, década de 1980. Hoje também está parado em Sete Lagoas, em severo estado de conservação. Foto do acervo de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
Alguns carros se encontram em estado geral mais razoável, porém depredados: Interior de um carro Poltrona-Leito, oriundo da Estrada de Ferro Central do Brasil, sem uso e com o interior semidestruído. Foto de Hélio dos Santos Pessoa Jr.
Talvez as peças ferroviárias que mais preocupem e ao mesmo tempo mais interessem aos preservacionistas são os carros de passageiros de aço-carbono, mais suscetíveis ao desgaste provocado pela exposição ao tempo. Usados outrora em trens de passageiros famosos que circularam por toda Minas Gerais, hoje essas peças de transporte se encontram sem uso, apesar de serem benquistas nos trens de pequeno e médio trajeto da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Salvem esses veículos! Pois, como bem disse a referida e nobre entidade, "quem ajuda a preservar, só tem a ganhar". Apoie essa ideia! 
Perhaps the railway parts that most worry while most interest to preservationists are passenger cars carbon steel, more susceptible to wear caused by exposure to the weather. Used once for famous passenger trains that circulated throughout Minas Gerais, today these pieces are without transportation use, although benquistas trains small and medium path ABPF - Brazilian Association of Railway Preservation. Save these vehicles! For as well and said that the prime entity, "who helps preserve, only gain." Support this idea!

Essa postagem foi em grande parte auxilada por nossos colegas Bruno Melo e João Marcos. Informações contidas na matéria acima também podem ser encontradas em seus respectivos e renomados blogs.

domingo, 2 de setembro de 2012

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários no Brasil


O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.
What happened to the great fleet of cars and wagons that once circulated in the major railroads in Brazil? Where have passenger cars that made history composed trains on the tracks of this nation? Because Brazil, which previously had a railway industry so developed now prioritizes a way to transport harmful and inefficient as the roads? These and other questions are shown at the same time easy and difficult to answer.
Until the 1950s, trains were the best and most efficient means of transport in the country. The road and air sectors competed for attention in the marketplace shyly. Passenger trains were synonymous with status and refinement on the road. In Minas Gerais for example, the economy and transport were controlled by monopoly Rede Mineira e Viação, if it was over, the state would go along with it. Ironically, a miner (just land train) kicked things off for the beginning of the end of railroads: Juscelino Kubitschek, despite RFFSA created in 1957, was openly in favor of Brazilian highways and each had his car without knowing that this problem would become 60 years later.
In the 1960s, despite the dictatorship, passenger trains reached their peak. The Paulista Company and the RFFSA practically competing to develop passenger trains luxurious and exquisite. To do this, companies acquired cars and wagons today are synonymous with first world transport. Companies like Budd Co., American Car & Foundry Co., among others, contributed to the vast railway material of Brazilian railroads.
However, with time, passenger trains were declining. The railroad came to be seen as a cargo transport. Soon we saw that the large surplus of cars that was unused was disappearing from hundreds. At this stage of the game, since the 1980s, and has created RFFSA, Ferrovias Paulistas S.A., or FEPASA, began to feel the lack of investment by the government, which in turn made billions betting on the highways, seeing them as "the way for the country's progress." With the growth of road transport, passenger trains were declining. One by one, they were out of operation. In the 1990s, only a few, like the Trem de Prata (Silver Train), the Mansa-Lavras and the regular cast of FEPASA still in operation. The first two left the scene before 2000. Only remaining paulistas trains. The coup de grace was given in 2001, when a lone G-12 locomotive departing 9:15 am EDT from the station of Campinas, with two Estrela D'Oeste (Western Star) train cars and 57 passengers, never to run.
Today, the railways were privatized. Trains still circulating, with gondolas and hoppers in place of passenger cars. These, in turn, are thrown into detours and courtyards, although its use was well liked nowadays. In matters then you will see where they are and what has become of our passenger trains, which have already been lost, and mostly what makes mister save.

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