sábado, 13 de julho de 2013

O Rock e os Trens

Hoje, 13 de julho, dia mundial do Rock, vamos fazer uma homenagem não só a esse estilo musical que é o mais famoso e divulgado no mundo, mas também ao objetivo do O Blog Ferroviário, que são os trens.
Today, July 13, World Day of Rock, let's do a tribute not only to this style of music which is the most famous and publicized in the world, but also the goal of O Blog Ferroviário, they are the trains.

Megadeth

No início do ano, a banda americana de Thrash Metal Megadeth fez algumas fotos na ferrovia, para promoção. A sessão fez relembrar um dos clássicos da banda, a música "Train Of Consequences", que conta a história de um jogador de poker do final dos anos 20, que cruzava o país a bordo dos trens. A música foi lançada no álbum "Youthanasia", de 1994, e posteriormente virou single.
Earlier this year, the american thrash metal band Megadeth did some photos on the railroad, for promotion. The session did remind one of the classics of the band, the song "Train Of Consequences", which tells the story of a poker player in the late '20s, he crossed the country on board trains. The song was released on the album "Youthanasia", 1994, and later became a single.

Queen

A banda britânica de Hard Rock Queen, gravou o clipe da música "Breakthru" em cima de um trem. Foi em 1989, na Nene Valley Railway, ferrovia de preservação. Para o clipe, a locomotiva nº 3822 ganhou uma nova pintura, para comandar o "The Miracle Express", e um vagão plataforma foi adaptado para a banda. A música se tornou um dos símbolos do álbum "The Miracle" (daí o nome do expresso), lançado no mesmo ano.
The british Hard Rock band Queen, recorded the music video for "Breakthru" on top of a train. It was in 1989, the Nene Valley Railway, railway preservation. For the clip, the locomotive No. 3822 has a new painting, to command the "The Miracle Express", and a wagon platform was adapted to the band. The song became a symbol of the album "The Miracle" (hence the name Express), released the same year.

AC/DC

A banda australiana de Hard Rock, AC/DC, também tem grande parte da sua imagem associada a trens. Entre 2008 e 2010, como parte da turnê do álbum "Black Ice", a banda utilizou uma enorme réplica de locomotiva a vapor, com fumaça e tudo, durante os shows. No álbum, que foi o segundo mais vendido no ano, foi lançado a já clássica música "Rock N' Roll Train".
The australian hard rock band, AC / DC, also has much of the image associated to trains. Between 2008 and 2010, as part of the tour for the album "Black Ice", the band used a huge replica steam locomotive with smoke and everything during concerts. The album, which was the second highest selling year, was released now classic song "Rock N 'Roll Train".

quinta-feira, 13 de junho de 2013

5ª Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro

Não percam! Além da exposição, venda de bebidas e exibição de filmes, o histórico carro Salão-Bar PI 3102 da ABPF - Rio Claro estará presente!

sábado, 18 de maio de 2013

Quando Jundiaí Ainda era um Museu...


Reinauguração do Museu de Jundiaí, em 1992
Desde os anos 1960, a Companhia Paulista mantinha nas Oficinas de Jundiaí, um pequeno museu, contando a fantástica história da empresa, considerada nos anos 1950 como a melhor ferrovia do mundo. À época, já eram mantidos na frente do museu, em exposição estática, a locomotiva nº 1, fabricada pela John Fowler & Co. em 1870, juntamente com o carro de passageiros nº 1 e o vagão de carga nº 1, todos do mesmo ano. Fizeram parte da composição inaugural da ferrovia, entre Jundiaí e Campinas, em 1872. Foram retirados de circulação convencional em 1930, e desde então só rodaram em ocasiões especiais.
Em 1979, a Fepasa, sucessora da Cia. Paulista, resolveu aumentar o museu. Após uma restauração de parte do prédio das oficinas (a outra parte continuou funcionando como oficina), o museu foi aberto ao público em 1979. Lá estavam peças, maquinários e ferramentas antigas, além de vasto acervo de fotos e documentos sobre as ferrovias formadoras da Fepasa. Na prática, tudo que tinha valor histórico foi  reunido lá, inclusive contando com a totalidade do acervo de outros museus, como o da Cia. Mogiana, que ficava em Campinas.
Foi então construído um jardim na frente do museu, com 5 pedestais para a exposição dos trens. No meio, em frente à entrada principal, ficou a nº 1, merecidamente em posição de destaque. Ao seu lado esquerdo, mais duas locomotivas: a elétrica nº 300 (a primeira da Cia. Paulista, de 1921) e a diesel Alco PA-2 nº 602, renumerada para nº 600, conhecida como Jaburu. Ao seu lado direito, o carro nº 1 e o vagão nº 1 da Cia. Paulista, e na outra linha, a nº 980 da Mogiana, com o carro de administração A-2, de 1886, e por fim, o carro administração nº 21.
Since the 1960s, the Companhia Paulista held in Jundiai Workshops a small museum, telling the amazing story of the company, considered in the 1950s as the best railway in the world. At the time, it was held in front of the museum, for static display, the locomotive No. 1, built by John Fowler & Co. in 1870, along with the passenger car No. 1 and freight car No. 1, all of the same year. Took part in the inaugural composition of the railroad, between Campinas and Jundiaí, in 1872. Were removed from circulation in 1930 conventional, and since then only ran on special occasions.

In 1979, FEPASA, successor of Cia Paulista, decided to increase the museum. After a restoration of part of the building of the workshops (the other half continued working as a workshop), the museum was opened to the public in 1979. There were parts, machinery and old tools, and vast collection of photos and documents on the railroads forming the FEPASA. In practice, all that had historical value was assembled there, including enlisting the entire collection of other museums, like the Cia Mogiana, which was in Campinas.
It was then built a garden in front of the museum, with 5 pedestals for display of trains. In the middle, in front of the main entrance, was the No. 1, deservedly in a prominent position. At his left, the two locomotives: the electric No. 300 (the first of Cia Paulista, 1921) and Diesel Alco PA-2 # 602, renumbered No. 600, known as Jaburu. Right beside the car # 1 and car # 1 of Cia Paulista, and on the other line, the No. 980 Mogiana with the caadministration car No. A-2,  of 1886, and finally, the car administration No. 21.

Confira abaixo, como era o museu, em fotos raríssimas achadas na internet, em ótima qualidade, mas de autor desconhecido, tiradas em novembro de 1981:
Check it out below, as was the museum, rare photos found on the internet in great quality, but by an unknown author, taken in November 1981:
Locomotiva John Fowler & Co. nº 1 da Cia. Paulista, fabricada em 1870.
Mais uma vista da nº 1. Observe a limpeza e organização do local.
ALCO PA-2 nº 602, de 1950, apelidada de "Jaburu".
GE nº 300, de 1921, conhecida como "Quadradona".
As nº 300 e nº 600, em foto de março de 1984.
A nº 980 e o carro A-2. Ao seu lado, o carro administração nº 21 da Cia. Paulista.
A nº 207, que operou na E.F. Sorocabana e na E.F. São Paulo a Minas, aguardando restauração, em março de 1984.
Nos anos 80, o museu foi remodelado, sendo reaberto em 1992. Os trens que ficavam em exposição na frente do museu passaram a ter destinações. As locomotivas nº 1, nº 300 e nº 600 foram levadas para o interior do museu, onde ficaram em exposição, e o carro nº 21 foi doado à prefeitura de Vinhedo, onde em conjunto com a locomotiva elétrica nº 502 e mais dois carros realizava passeio até Campinas.
O restante do material, além dos já citados haviam também as locomotivas nº 202 e nº 207, que operaram até 1974 na Estrada de Ferro São Paulo a Minas, estavam aguardando restauração, a nº 207 na frente do museu e a nº 202 no interior. Todo o material foi levado para as Oficinas de Rio Claro, onde foi depositado, ficando lá abandonados. O carro nº 1 e o vagão nº 1 foram doados à ABPF - São Paulo nos anos 90, onde hoje se encontram, restaurados. A locomotiva nº 980 e o carro A-2 foram doados à ABPF - Campinas em 2002, onde atualmente estão operacionais em 2002. E, por fim, em 2005 a nº 207 foi doada à ABPF - Sul de Minas. Hoje se encontra aguardando restauração, para poder voltar a operar.
In the '80s, the museum was renovated and reopened in 1992. The trains that were on display in front of the museum have been given allocations. The locomotives No. 1, No. 300 and No. 600 were taken into the museum, where they were on display, and car No. 21 was donated to the City of Vineyard, where together with the electric locomotive No. 502 and two cars performed stroll Campinas.
The remaining material, besides those already mentioned were also the locomotives No. 202 and No. 207, which operated until 1974 on Railroad St. Paul Mines, were awaiting restoration, No. 207 in front of the museum and No. 202 on the inside. All material was taken to the workshops Rio Claro, where it was deposited, getting there abandoned. The car No. 1 and No. 1 wagon were donated to ABPF - São Paulo in the 90s, where they now stand restored. The locomotive No. 980 A-2 and the car were donated to ABPF - Campinas in 2002, which are currently operational in 2002. And finally, in 2005, No. 207 was donated to ABPF - South of Minas. Today is awaiting restoration, to be able to operate again.
Agora, o museu de Jundiaí começa a ser restaurado. Torçamos para que volte a ser o maior museu ferroviário do Brasil!
Now the museum Jundiaí begins to be restored. Torçamos to come back to be the largest railway museum in Brazil!

terça-feira, 30 de abril de 2013

Feliz Dia do Ferroviário!


Homenagem aos ferroviários, feita por Amanda Lopes.
Texto publicado na Revista Ferroviária:
Text published in Revista Ferroviária:
No dia 30 de abril comemora-se o Dia do Ferroviário no Brasil. Mas você sabe por quê? Em 30 de abril de 1854 foi inaugurada a primeira linha ferroviária do Brasil, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis ou como é conhecida hoje, Estrada de Ferro Mauá. A ferrovia foi construída pelo empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Sousa, que por conta deste feito ganhou o título de Barão de Mauá.
Desde então, as estradas de ferro e seus trabalhadores se tornaram muito importantes para o desenvolvimento do país. A história do Brasil, em diversos sentidos, caminhou sobre os trilhos dos trens, puxada pelas locomotivas. Por exemplo, a origem brasileira do futebol também veio das ferrovias. As duas primeiras bolas de futebol trazidas para o país foram utilizadas numa partida entre os funcionários da São Paulo Railway e os da Companhia de Gás. Os ferroviários ganharam por 4 a 2.
Na década de 1950, o trem era o principal meio de transporte entre as duas maiores cidades do país: São Paulo e o Rio de Janeiro. A ponte aérea só surgiria em 1959.
A bela história das ferrovias no Brasil teve uma estagnação a partir da vinda da indústria automobilística, mas nos últimos anos vem recuperando seu brilho com grandes projetos como o Trem de Alta Velocidade (TAV) Campinas-São Paulo- Rio de Janeiro, e os investimentos para a construção de mais 10 mil quilômetros de ferrovias pelo país.
É por conta de toda sua bela história que as ferrovias merecem lugar de destaque no passado, presente e futuro do país. A Revista Ferroviária parabeniza a todos que fizeram e que fazem parte dessa história.
A Baroneza, primeira locomotiva brasileira, hoje preservada em condições operacionais no Rio de Janeiro.
On April 30 marks the Day of the Railway in Brazil. But you know why? On April 30, 1854 was inaugurated the first railway line in Brazil, Imperial Steam Navigation Company and the Railroad Petrópolis or as it is known today, Railroad Maua. The railway was built by Brazilian entrepreneur Irenaeus Evangelista de Sousa, who on account of this feat earned the title of Baron of Maua.
Since then, the railroads and their workers have become very important for the development of the country. The history of Brazil, in several senses, he walked on the tracks of trains pulled by locomotives. For example, the origin of Brazilian football also came the railroads. The first two footballs brought into the country were used in a game between the officials of São Paulo Railway and the Gas Company. The railway won by 4-2.
In the 1950s, the train was the main means of transportation between the two largest cities: São Paulo and Rio de Janeiro. The airlift arise only in 1959.
A beautiful story of railways in Brazil had a stagnation of the arrival of the automobile industry, but in recent years has been regaining its luster with large projects like the High Speed ​​Train (HST) Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, and investments for building over 10,000 km of railways in the country.
It is because of all your beautiful story that railroads deserve a prominent place in the past, present and future of the country. The Railway Magazine congratulates all who have and are part of this story.
A primeira locomotiva 100% Brasileira, construída pelo mestre João Bottene em 1933 na Usina Monte Alegre, e hoje preservada na E.F. Perus-Pirapora.
The first 100% Brazilian locomotive, built by engineer João Bottene in 1933 in Monte Alegre Plant, and now preserved in Perus-Pirapora Railway.
A No. 1, primeira locomotiva da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, que foi nos anos 1950 considerada como a melhor ferrovia do mundo, hoje em Jundiaí.
The No. 1, the first locomotive of Cia. Paulista, which in 1950 was considered as the best railway in the world, today in Jundiaí.
Três ícones das ferrovias do Brasil em uma só foto: uma English Electric EE514 "Pimentinha" tracionando o Trem Azul (Trem R) da Cia. Paulista, na Estação da Luz, em São Paulo.
Three icons of railroads in Brazil in one photo: A Inglês Electric EE514 "Pimentinha" pulling the Blue Train (R Train) of Cia. Paulista in Luz Station, in Sao Paulo.
Estação da Luz, uma das mais famosas do mundo.
Luz Station, one of the world's most famous railway stations.
Trem da ABPF, a maior entidade de preservação ferroviária do mundo.
Train of ABPF, the largest provider of railway preservation of the world.

Parabéns às ferrovias brasileiras, por seus 159 anos!!!

segunda-feira, 22 de abril de 2013

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Horto Florestal

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária do Horto Florestal

                                      Vista parcial do pátio da estação. Foto Cristiano Oliveira
A estação do Horto Florestal foi inaugurada em 1925. Segundo Max Vasconcellos, em 1928, "no amplo pateo da estação está montada notavel officina de reparação de carros pertencente à estrada". Ficava na linha de bitola métrica construída em 1895 para ligar a estação de General Carneiro à estação de Minas (hoje Belo Horizonte). Hoje a estação é atendida por bitola mista, o que permite receber trens da linha do Paraopeba vindos de Belo Horizonte e da métrica desde General Carneiro. A estação, importante pátio de manobras e oficinas da MRS em Belo Horizonte, tem a seu lado uma outra mais moderna que atende aos passageiros do metrô da cidade. "Eu (vivia na estação de Pirapora, onde meu pai era chefe) ficava embevecido ouvindo meu pai falar das "Texas" - que eram chamadas, por todos, de "Techas", potentes máquinas que não trafegavam até Pirapora por falta de estrutura adequada. O trem era a única opção de transporte de Pirapora. Saíamos às 5:40 h e , durante todo o dia, fazíamos a longa viagem até Belo Horizonte, onde chegávamos por volta de 23 h. Numa dessas viagens, o trem atrasou e passamos pela estação do Horto já de madrugada. Ficou-me essa reminiscência felliniana: papai me acordou e me levou para ver uma "Techa", estacionada no pátio. Chovia fino, era frio e a estação estava às escuras, iluminada apenas pelos faróis das máquinas, quando eu a vi. Enorme, preta, luzidia, feericamente iluminada , resfolegando vapores pelos lados . O tender alto e o cheiro do carvão mineral molhado. Eu estava em êxtase. Mal me continha quando entramos na cabine da "Techa". Manômetros em profusão, metais muito polidos, o regulador, a caldeira enorme..." (Luciano Franco Rosa, a Hermes Hinuy, 12/07/2003). A estação foi recentemente reformada pela FCA (03/2005). (Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil)

Modelo da estação (Feito no programa Google SketchUp)

 

Download "Modelo da Estação Ferroviária do Horto Florestal - BH" - clique aqui (4shared)
Download "Modelo Locomotiva VL!" - clique aqui (4shared)
Mapas


Coordenadas:

Estação: -19.905412,-43.912112

Cemitério: -19.899016,-43.90774

StreetView (Google Maps)

Observe os carros que estão no cemitério (Muros do Cemitério)

Material Ferroviário:

Locomotivas EMD SD-18
EMD SD18 é uma locomotiva diesel-elétrica de 6 eixos motorizados (C-C) construída entre Abril 1960 e Março de 1963 pela Electro-Motive Division (EMD), foram produzidas um total de 70 unidades. No Brasil a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) adquiriu um total de 45 unidades em 1961, que reinaram até a chegada das EMD SD38, mais potentes e modernas. Hoje ainda 10 destas locomotivas estão rodando na atual MRS Logística e sua numeração é 50XX. São carinhosamente chamadas de "ciquentinhas". Foram usadas pela RFFSA junto com as ALCO RSD-12 principalmente nos trens de minério. Com a chegada das EMD SD38M foram transferidas para outros serviços, chegando a puxar os trens de passageiros.
Um fato curioso, quando sua chegada na Central, algumas delas chegaram a permanecer até vários dias ligadas, por nem todos os maquinistas terem instruções de como ligar as novas Diesel - Elétricas. 
EMD SD18 is a diesel-electric locomotive 6-axis motorized (C-C) built between April 1960 and March 1963 by Electro-Motive Division (EMD), were produced a total of 70 units. In Brazil, the Federal Railway (RFFSA) acquired a total of 45 units in 1961, who ruled until the arrival of the EMD SD38, more powerful and modern. Today 10 of these locomotives are still running in the current MRS and its number is 50XX. Are affectionately called "ciquentinhas". Were used by RFFSA along with ALCO RSD-12 mainly on ore trains. With the arrival of EMD SD38M were transferred to other services, reaching to pull passenger trains.
A curious fact, when its arrival in Central, some of them came to stay connected to several days, for not all drivers have instructions on how to connect the new Diesel - Electric.
 Foto: Carlos Latuff, 2002

                                                              Foto: Gabriel Eduardo

Carros de Aço Carbono
O que um dia foi a base do sistema de passageiros da estatal RFFSA, os carros de aço carbono não tiveram um bom destino. Hoje, existem alguns deles desviados no Horto Florestal, dentre eles o restaurante RC 8168-1E:
What was once the base of the system of state RFFSA passengers, cars carbon steel have not had a good destination. Today, there are some of them diverted the Horto Florestal, including the restaurant RC 8168-1E:
Fonte: Clube Amantes da Ferrovia

Carros do Expresso Cruzeiro do Sul
O Cruzeiro do Sul foi um trem que ligou São Paulo e Rio de Janeiro entre as décadas de 1920 a 1950. Eram 8 horas de viagem noturna, onde era tracionado pelas locomotivas a vapor da série 350. Eram no total 15 carros, sendo 12 Dormitórios-Cabine (numerados de DM 201 a DM 212) e 3 Bagagem-Correio/Restaurante, também conhecidos como Club Cars (numerados de F 101 a F 103). Após o fim do Cruzeiro do Sul, em 1950, os carros passaram a executar outras funções, até serem retirados dos trens de passageiros nos anos 1970. Alguns foram transformados em trens de socorro. No Horto Florestal podemos encontrar 3 exemplares, sendo um Bagagem-Correio/Restaurante e dois Dormitórios-Cabine:
The Cruzeiro do Sul was a train between São Paulo and Rio de Janeiro between the decades 1920-1950. It was 8 hours of night travel, which was pulled by steam locomotives of the 350 series. Were 15 cars in total, including 12 bedrooms-Cabin (numbered from DM 201 to DM 212) and 3 Bagagem-Correio/Restaurante, also known as Club Cars (numbered from 101 F to 103 F). After the end of the Southern Cross in 1950, the cars began to perform other functions, to be removed from passenger trains in the 1970s. Some trains were turned into relief. In Horto Florestal can find 3 cars, one Bagagem-Correio/Restaurante and two Bedrooms-Cabin:
Fotos: Clube Amantes da Ferrovia.

Em breve, mais postagens da série. Postagem também disponível nos blogs Minas's Trains e Blog Sobre os Trilhos.

Atenção!

Queria aproveitar essa postagem, para pedir aos amigos que assinem esse abaixo-assinado, para a retomada do transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil:
É um abaixo assinado a ser entregue para a Presidente Dilma, para conseguir o maior número possível de assinaturas virtuais. Obrigado!

quarta-feira, 10 de abril de 2013

2ª Exposição Memória Ferroviária de Rio Claro


A ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) Núcleo Rio Claro, Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista, UFA (União dos Ferroviários Aposentados) e SindPaulista, com apoio da Prefeitura Municipal de Rio Claro, Secretaria de Turismo de Rio Claro, ALL Logística SA e Stocco Estacionamentos, têm o prazer de convidar a todos para participarem da 2ª Exposição Memória dos Ferroviário de Rio Claro
O evento será realizado na antiga estação ferroviária da cidade, na Rua 1, nº 1100, Centro, das 08:30 às 17 horas, no dia 28 de Abril de 2013, sendo que será aberto pela tradicional Missa dos Ferroviários, apresentação da Banda União dos Artistas Ferroviários, participação do carro Salão Bar da ABPF, café da manhã para os presentes, exposição de peças e ferreomodelos, venda de livros e souvenires, e exibição de filmes ferroviários. 
Ajudem na divulgação de nosso cartaz. Contamos com a presença de todos. Grato! 
The ABPF (Brazilian Association of Railway Preservation) - Rio Claro Division, Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista, UFA (Union of Railway Pensioners) and SindPaulista, with support of the City of Rio Claro, Secretary of Tourism of Rio Claro, ALL Logistica SA, Stocco car park, are pleased to invite you to attend the 2nd Exhibition Memory of Rail of Rio Claro.
The event will be held in the former railway station at Rua 1, No. 1100, center, from 08:30 to 17 hours, on April 28, 2013, and will open for the traditional Mass Rail, presentation of the Union Band Artists of rail, participation ABPF Lounge Bar car, breakfast for gifts, display pieces and ferreomodelos, selling books and souvenirs, and film screenings rail.
Help in spreading our poster. We rely on the presence of all. Thankful!
Não percam!!!
Do not miss!!!

segunda-feira, 25 de março de 2013

Bondes de Santos - Breve Histórico II

Últimos momentos do serviço regular de bondes em Santos: o bonde nº 280, na Rua João Pessoa, em 1970.
Após 99 anos e 4 meses de serviço initerrupto, com uma frota que chegou a alcançar 200 bondes ditribuídos por 38 linhas, servindo em quase sua totalidade as cidades de Santos e São Vicente, os bondes de Santos foram extintos, em 1971. Após isso, os veículos que estavam em funcionamento passaram a ser desmontados, tendo as partes metálicas vendidas como sucata e as partes de madeira, verdadeiro trabalho artesanal dos carpinteiros, queimada. Foram 80 bondes destruídos nas Oficinas da Vila Mathias em pouco mais de 1 ano, enquanto os antigos funcionários assistiam aquela cena sem poderem fazer nada, sob pena de serem demitidos. Alguns mais corajosos ainda conseguiram salvar diversas peças, entre elas motores e moldes de carroceria, utilizados na funilaria.
Outros bondes tiveram um destino mais digno: foram doados ou vendidos a diversas prefeituras do Brasil para serem preservados, como símbolo de uma geração. Foram 36 bondes doados, sendo que o primeiro saiu das Oficinas após 1 semana do término do serviço de bondes, e o último a ser doado saiu em 11 de outubro de 1973, 2 anos e meio após o encerramento das últimas linhas.
Desses 36 bondes doados, temos conhecimento de apenas 5 existentes atualmente. Infelizmente algumas prefeituras (talvez a maioria delas), não se interessaram na manutenção e conservação desses veículos. Muitos foram desmontados, mesmo após preservados, outros simplesmente abandonados em depósitos. Alguns foram até mesmo revendidos para particulares, estão hoje possivelmente guardados em chácaras interior afora. É impossível saber ao certo quantos e quais sobreviveram.

After 99 years and 4 months of uninterrupted service with a fleet which reached 200 trams ditribuídos by 38 lines, almost entirely serving the cities of Santos and São Vicente, Santos trams were abolished in 1971. After that, the vehicles that were in operation began to be dismantled and the parts sold as scrap metal and pieces of wood, true craftsmanship of carpenters, burned. 80 trams were destroyed in the Village Shops Mathias in just over one year, while former officials watched that scene without being able to do anything, under penalty of being fired. Some braver still managed to save several parts, including engines and bodywork molds used in the bodywork.
Other trams had a more worthy target: were donated or sold to several municipalities in Brazil to be preserved as a symbol of a generation. 36 trams were donated, and the first one came out of the workshops after 1 week of the end of streetcar service, and the last to be given out on October 11, 1973, 2 ​​and a half years after the closure of the last lines.
These donated 36 trams, we know of only 5 available today. Unfortunately some prefectures (maybe most of them), not interested in the maintenance and upkeep of these vehicles. Many were dismantled, preserved even after, others simply abandoned in deposits. Some were even resold to private, possibly today are kept in farms outside inside. It is impossible to know exactly how many and which survived.

Bonde nº 206, em exposição na Rua XV em Curitiba.
Dos 5 bondes conhecidos atualmente, são eles: nº 38, nº 40, nº 84, nº 206 e um de número desconhecido. O primeiro foi o último bonde a deixar a cidade, doado ao Museu de Tecnologia de São Paulo, mas devido a uma série de dificuldades acabou sendo vendido para a prefeitura de Mairinque, que o abandonou nos fundos de uma garagem. Após anos de abandono, foi restaurado em 1998 para operar numa linha turística em São Paulo. Após o término dessa, voltou a Santos, onde opera hoje.
Os bondes nº 40 e nº 84 foram doados para a própria prefeitura de Santos, onde foram preservados numa escola e no Orquidário Municipal, respectivamente. Esses foram os primeiros bondes a serem restaurados para voltarem a circular na atual linha turística. O nº 206 foi doado à Curitiba, e o de nº desconhecido à Rio Grande da Serra.
Há ainda mais dois bondes que permaneceram com a própria companhia, que iriam para um museu próprio, mas que nunca saiu do papel, e foram durante anos mantidos dentro das Oficinas. São eles o nº 1, primeiro bonde a circular na cidade, em 1871, e o nº 46. Sobre para onde foram os outros 31 bondes, não temos informações, pois os documentos se perderam ao longo do tempo, embora circule um boato que um foi doado a Campo Limpo Paulista.

Of the 5 trams currently known, they are: no. 38, no. 40, no. 84, no. 206 and an unknown number. The first tram was the last to leave the city, donated to the Museum of Technology in Mumbai, but due to a series of difficulties eventually sold to the city of Mairinque, who abandoned him in the back of a garage. After years of neglect, it was restored in 1998 to operate a tourist line in Sao Paulo. Upon completion of this, he returned to Santos, where it operates today.
Trams No. 40 and No. 84 were donated to the city of Santos itself, where they were preserved in a school and Municipal Orquidário respectively. These were the first trams to be restored to re-circulate in the current tourist line. No. 206 was donated to Curitiba, and no stranger to the Rio Grande da Serra.
There are still two more streetcars that remained with the company itself, which would go to a museum itself, but it never got off the ground, and were kept for years in the Workshops. They are the no. 1, the first tram around the city in 1871, and no. 46. About where did the other 31 trams, we have no information because the documents have been lost over time, although a rumor circulated that one was donated to Campo Limpo Paulista.

O Renascimento
Bonde nº 46 passando em frente a Igreja do Embaré, em 1985.
Em 1983, por iniciativa da prefeitura, foi construída uma linha de 1800 metros ao longo da avenida da praia, ligando o Canal 5 até a Igreja de Santo Antônio do Embaré, utilizando o bonde nº 46. Foi inaugurada com muita festa, após quase 13 anos do fim dos bondes em Santos. 
Porém, o passeio teve vida curta. O novo prefeito acabou com o pequeno passeio, após dificuldades na manutenção do veículo, após apenas dois anos, em 1985. Assim, o bonde nº 46 foi colocado em exposição nos jardins da praia, servindo como posto de informações, estando assim até hoje.

In 1983, at the initiative of the city, was built a line of 1800 meters along the beach promenade, linking the Channel 5 to the Church of St. Anthony Embaré, using the tram No. 46. It was inaugurated with much fanfare, almost 13 years after the end of streetcars in Santos.
However, the ride was short lived. The new mayor ended the short walk, after difficulties in the maintenance of the vehicle, after only two years in 1985. Thus, the tram No. 46 was placed on display in the gardens of the beach, serving as station information, and is so today.
A inauguração da linha turística de bondes, em 23 de setembro de 2000, na Praça Mauá.
Em 1999, começou as obras para a implantação de uma linha turística de bondes, dessa vez agora no Centro Histórico. No dia 23 de setembro de 2000 foi inaugurada a nova linha, de 1,5 km, utilizando o bonde nº 84 (agora renumerado como nº 32), e passando pelas principais atrações turísticas. No ano seguinte, foram incorporados ao passeio operacionais os bondes nº 1 (funcionando como reboque) e o nº 40.
A partir do sucesso imediato do passeio, que revitalizou boa parte do Centro Histórico, passaram a chegar outros veículos de diferentes lugares. Em 2003 chegou o bonde nº 1799, que operou em São Paulo e estava no SESC Bertioga. Hoje, ele se encontra aguardando reforma nas oficinas, pois é muito grande e não pode rodar no circuito atual. 
Em 2006 houve uma chegada histórica: da Cidade do Porto, Portugal, chegaram 3 veículos, que estavam fora de circulação há 25 anos: os nº 137, nº 193 e nº 224. Em 2007 entrou em circulação o nº 193, e em 2008 o nº 224. O nº 137 está aguardando restauração nas oficinas, pois foram priorizados os outros dois por estarem em melhor estado de conservação. Ainda em 2008 chegaram mais dois bondes: o nº 2842 e o nº 3265, vindos de Turim, Itália. O primeiro é articulado, e está atualmente em restauração, sendo o próximo a entrar em operação. O segundo está em circulação desde 2010.

In 1999, works began to roll out a line of tourist trams, this time now in the Historical Center. On September 23, 2000 opened a new line of 1.5 km, using the tram No. 84 (now renumbered as 32), and passing through the main tourist attractions. The following year, were incorporated into tour operating trams No. 1 (functioning as towing) and paragraph 40.
From the instant success of the tour that much of the revitalized Old Town, passed other vehicles coming from different places. In 2003 came the streetcar No. 1799, which operated in São Paulo and was at SESC Bertioga. Today, he is waiting for reform in the workshops because it is too large and can not run on the current circuit.
In 2006 there was a historic arrival: City of Porto, Portugal, 3 vehicles arrived, they were out of circulation for 25 years: No. 137, No. 193 and No. 224. In 2007 came into circulation No. 193, and in 2008 No. 224. The # 137 is awaiting restoration in the workshops, because the other two were prioritized because they are in better condition. Also in 2008 came two more streetcars: No. 2842 and No. 3265, coming from Turin, Italy. The first is articulated, and is currently under restoration, being the next to go into operation. The second is in circulation since 2010.
Dia do Bonde de 2011 e alcance da marca de 1 milhão de passageiros transportados. Na ocasião, foi realizado um desfile com todos os bondes, vendo-se na foto da esquerda para a direita o nº 38, nº 224, nº 1, nº 193 e nº 40.
Em 2011 a linha turística de bondes, agora renomeada como Museu Vivo do Bonde, completou a histórica marca de 1 milhão de passageiros transportados. No dia 23 de setembro, instituído na cidade como Dia do Bonde, foi realizado uma festa, tendo todos os bondes circulado, incluindo o nº 38, de volta a sua cidade de origem depois de 38 anos. Na ocasião também foi apresentado ao público o novo bonde adquirido pela prefeitura, o nº 3 da Estrada de Ferro Elétrica Votorantim. Atualmente, está no início do processo de restauração. 

In 2011 the tourist tram line, now renamed Living Museum Tram, completed the historic milestone of 1 million passengers carried. On Sept. 23, the city instituted as Tram Day, a feast was held, and all trams circulated, including No. 38, back to his home town after 38 years. On occasion was also presented to the public the new tram purchased by the city, paragraph 3 of the Railway Electrical Votorantim. He is currently at the beginning of the restoration process.

Bonde nº 3265 e nº 224, passando em frente a estação do Valongo, a primeira estação ferroviária em terras paulistas, aberta em 1865. Foto de Tadeu Nascimento.


E assim, Santos, ao lado de Campinas, se constitui na única cidade do Brasil a ter uma linha de bondes turística. E que venham mais 141 anos!
And so, Santos, alongside Campinas, constitutes the only city in Brazil to have a line of tourist trams. And they come over 141 years!

sábado, 16 de março de 2013

Locomotivas Fairlie no Brasil

Locomotiva nº 1 da E.F. Sorocabana, na Exposição Ferroviária de Campinas em 1927.
Desde o início das ferrovias no mundo, em 1830, os fabricantes e ferrovias sempre procuraram maneiras de melhorar o desempenho dos trens. Para encurtar distâncias, reduzir custos, diminuir o tempo de viagem, aumentar a capacidade, as locomotivas a vapor foram evoluindo com o passar do tempo. Muitas ferrovias pelo mundo apresentavam um traçado muito sinuoso, o que dificultava as melhorias. A única forma seria modificar as locomotivas, e uma forma encontrada foi criar locomotivas maiores que pudessem desenvolver curvas menores, assim surgiram as locomotivas articuladas.
Foram vários tipos, cada um com suas particularidades, sendo os mais comuns (inclusive no Brasil) as locomotivas Garrat e Mallet, mas haviam ainda outros, como Klein-Lindler, Meyer-Kitson, Péchot-Bourdon, e etc. Um desses tipos era o Fairlie, inventado pelo escocês Robert Francis Fairlie na Inglaterra em 1864. Robert Fairlie trabalhou muitos anos como engenheiro ferroviário em países da América do Sul e Ásia, e percebeu a necessidade de criar um tipo de locomotiva mais potente e capaz de se inscrever em curvas de pequeno raio, características das ferrovias nesses países.
As locomotivas Fairlie são facilmente reconhecidas pelas suas caldeiras opostas, como se fosse duas locomotivas unidas pela cabine. Ambas as caldeiras se apoiam cada uma sobre um conjunto de rodas motrizes e separadas entre si pelas fornalhas no centro da locomotiva, sendo que o vapor e o escapamento para cada truque motor passam das caixas de fumaça para os respectivos cilindros também através de um conjunto de tubulações flexíveis.
Foram concebidas como locomotivas-tanque, possuindo tanques em ambas as caldeiras e depósito de combustível (óleo, lenha ou carvão) em cima delas. Dessa forma possuiam quase o peso total disponível para aderência, mas fez com que perdesse autonomia, pois limitou a capacidade de água e combustível na locomotiva. As Fairlie foram fabricadas em sua maioria por fabricantes ingleses e franceses, entre 1865 e 1911, quando ficaram obsoletas por conta da invenção de locomotivas articuladas mais modernas.
Since the beginning of the railways in the world in 1830, manufacturers and railroads have always sought ways to improve the performance of trains. To shorten distances, reduce costs, reduce travel time, increase capacity, steam locomotives have evolved over time. Many railroads around the world had a very circuitous route, which hindered improvements. The only way would be to modify the locomotives, and a way was found to create larger locomotives that could develop smaller curves, thus came the articulated locomotives.
There were several types, each with its own peculiarities, the most common (including Brazil) Mallet and Garratt locomotives, but there were still others, like Klein-Lindler, Kitson-Meyer, Péchot-Bourdon, and so on. One type was the Fairlie, invented by Scotsman Robert Francis Fairlie in England in 1864. Robert Fairlie worked many years as a railroad engineer in countries of South America and Asia, and realized the need to create a more powerful type of locomotive and able to enroll in small radius curves, characteristics of the railways in these countries.
The locomotives Fairlie are easily recognized by their opposite boilers, like two locomotives together by cab. Both boilers are supported each on one set of drive wheels and separated by the center of the locomotive furnaces, and steam and for each trick engine exhaust passing smoke boxes for the respective cylinders also through a set of pipes Flexible.
They are designed as tank locomotives, having tanks in both boilers and fuel tank (oil, wood or coal) on them. Thus possessed almost the total weight available for adhesion, but caused him to lose autonomy because it limited the ability of water and fuel in the locomotive. The Fairlie were made mostly by British and French manufacturers, between 1865 and 1911, when they became obsolete due to the invention of more modern articulated locomotives.
Planta da nº 1 da E.F. Sorocabana.

No Brasil, houve 3 locomotivas Fairlie. A primeira chegou em 1872 para a E. F. Cantagalo, para sua rara bitola de 1,100m. Operou no trecho do alto da serra, entre Teodoro de Oliveira e Nova Friburgo. Não se saiu satisfatoriamente bem, e logo depois, em 1876, foi transferida para o trecho abaixo de Cachoeiras de Macacu.
Em 1879, chegaram as outras duas Fairlies para o Brasil, adquiridas pela E.F. União Valenciana, uma pequena ferrovia de alta importância local, com 64 km ligando Barão de Juparanã até Rio Preto, no Rio de Janeiro. Foi a primeira ferrovia de bitola métrica no Brasil, e possuia um traçado desafiador, com rampas de 3,5% de inclinação e raio mínimo de 72 metros nas curvas. Isso foi um problema até mesmo para as Fairlies, que acabaram sendo vendidas para a E.F. Sorocabana em 1893. 
Na Sorocabana, operaram relativamente bem, em comparação com as outras experiências no Brasil, porém logo ficaram obsoletas. Uma das Fairlie foi vendida em 1917 para a Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), empresa que pertencia à Brazil Railway e explorava madeira no norte do Paraná e Santa Catarina. A locomotiva operou na serraria de Três Barras durante mais alguns anos. A outra Fairlie, que permaneceu na E.F. Sorocabana, operou no Ramal de Juquiá satisfatoriamente, até ser cortada nas Oficinas de Sorocaba nos anos 1940.

In Brazil, there were 3 locomotives Fairlie. The first came in 1872 for E. F. Cantagalo for its rare gauge of 1.100 m. It operated on the stretch from the top of the mountain, between Teodoro de Oliveira and Nova Friburgo. Do not fared fairly well, and soon after, in 1876, was transferred to the excerpt below waterfalls Macacu.
In 1879 came the other two Fairlies to Brazil, acquired by EF Union Valenciana, a small railroad high local importance, with 64 km connecting Baron Juparanã to Rio Preto, in Rio de Janeiro. It was the first meter gauge railway in Brazil, and possessed a challenging route, with slopes of 3.5% gradient and minimum radius of 72 meters in curves. This was a problem even for Fairlies, which were eventually sold to EF Sorocabana in 1893.
In Sorocabana operated relatively well compared with other experiences in Brazil, but soon became obsolete. One of Fairlie was sold in 1917 to Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), a company belonging to the Brazil Railway and operated wood in northern Paraná and Santa Catarina. The locomotive operated sawmill in Three bars for several more years. The other Fairlie, who remained in EF Sorocabana operated in Extension Juquiá satisfactorily before being cut in Sorocaba Workshops in 1940.

Locomotivas Fairlie no Brasil

Dom Pedro II
Número: Dom Pedro II
Fabricante: Yorkshire Engine Co.
Ano de Fabricação: 1872
Ferrovia: E.F. Cantagalo
Rodagem: 0-4+4-0 WT
Número de Série: 178
Bitola: 1,100 mm
Notas: Desativada em 1890.

Ferreira Penna
Número: Ferreira Penna na E.F. União Valenciana, nº 70 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 1

Fabricante:
Ano de Fabricação: 1879
Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana
Rodagem: 0-4+4-0 WT
Número de Série: 2867
Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893
Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, cortada nos anos 1940.

Comendador M. A. Esteves
Número: Comendador M. A. Esteves na E.F. União Valenciana, nº 71 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 2


Fabricante:
Ano de Fabricação: 1879
Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana, depois S.B.L.C.
Rodagem: 0-4+4-0 WT
Número de Série: 2868
Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893
Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, revendida para a S.B.L.C. em 1917. Cortada em 1940.

Infelizmente, nenhuma das 3 locomotivas sobreviveu até os nossos dias, talvez futuramente seria interessante reconstruir uma delas para exposição, pois foram únicas e raras no Brasil.
Unfortunately, none of the three locomotives survived until our days, maybe in the future it would be interesting to reconstruct one exposure because they were unique and rare in Brazil.
Fonte: livro "Locomotivas Articuladas: As Gigantes da Era do Vapor no Brasil", de Eduardo J. J. Coelho.

quinta-feira, 7 de março de 2013

As Locomotivas Brasileiras na Bolívia

Locomotiva nº 455 em operação na E.F. Noroeste do Brasil. Transferida para a Bolívia nos anos 1960, seu estado atual é lastimável. Foto de Nílton José Gallo.
A partir dos anos 1950, as ferrovias brasileiras começaram a passar pelo processo de 'dieselização' (na verdade, começou em 1938, com as primeiras locomotivas diesel-elétricas para o Nordeste), isto é, as locomotivas a vapor começaram a serem desativadas e foram substituídas pelas locomotivas a diesel, processo que se encerrou nos anos 1980, com a desativação das últimas locomotivas a vapor em ferrovias convencionais (salvo raras exceções).
As locomotivas diesel-elétricas funcionam alimentadas por diesel, que por sua vez aciona um gerador elétrico, que faz funcionar o motor. Em comparação com as locomotivas a vapor, economicamente são mais interessantes, pois são mais baratas, mais econômicas e mais seguras, além da manutenção ser facilitada.
Pouco a pouco, dezenas de locomotivas a vapor foram encostadas e sucateadas, e outras passaram a trabalhar como manobreiras. 
Uma das ferrovias em que este processo foi mais intenso foi a E.F. Noroeste do Brasil (NOB). Em 1959, chegaram as primeiras EMD G12, marcando o início do rápido processo. Algumas máquinas a vapor em melhor estado, foram também transferidas para outras ferrovias, como a E.F. Dona Teresa Cristina e a E.F. Madeira-Mamoré. Porém, há um caso de 6 locomotivas que tiveram um destino um tanto diferente: foram permutadas para a Ferrovia Oriental, uma ferrovia boliviana que faz a ligação entre Brasil e Argentina com a cidade de Santa Cruz de La Sierra.
Das 6 máquinas, todas eram de grande porte. Entre elas, merecem destaque especial duas delas: as de número 455 e 456, que operaram na E.F. Noroeste do Brasil e que foram transferidas nos anos 70. Elas eram do consórcio francês GELSA (Groupement d'Exportation des Locomotives en Sud Amerique). Entre 1946 e 1952, foram compradas pelo DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) 90 locomotivas, de rodagem 2-8-4 e 4-8-4, e distribuídas por quase todas as ferrovias de posse do Governo Federal.
Eram locomotivas extremamente modernas e avançadas para a época, fora da realidade das ferrovias brasileiras. Foram um fiasco total, pois não se adequaram a nenhuma ferrovia, e então foram encostadas e sucateadas muito cedo, a maioria com menos de 10 anos de uso (e até por isso merecem uma postagem a parte). Isso explica o porque de muitas das GELSA terem sido vendidas para a Bolívia, que por conta de sua condição econômica não muito boa, era preferível comprar ou permutar locomotivas usadas de outros países do que novas.
De todas as 90 GELSA encomendadas pelo DNEF, além das 15 compradas depois pela VFRGS (única ferrovia onde se saíram melhor, mas ainda assim, longe do ideal), o que da um total de 105 locomotivas, NENHUMA sobrou no Brasil. No Brasil...
Das várias repassadas para a Ferrovia Oriental da Bolívia, algumas vendidas outras permutadas, 6 locomotivas sobraram, todas ex-Noroeste do Brasil, abandonadas ainda lá. Todas deixaram de operar há muito tempo, por volta do início dos anos 1980, e estão desde então encostadas em Roboré e em Uyuni, fazendo companhia outras mais de 50 locomotivas a vapor, também da Ferrovia Oriental. E por incrível que pareça: porque foram permutadas, ainda pertencem ao Brasil. Talvez por isso não tenham sido sucateadas, mas é difícil explicar, pois outras locomotivas brasileiras foram para lá sob as mesmas circunstâncias e foram sucateadas, mistério. 
Mapa da Ferrovia Oriental, na Bolivia. Veja a localização de Roboré, na mesma linha que vem de Corumbá, onde se integra com a NOB.
From the 1950s, the Brazilian railroads began to go through the process of 'dieselization' (actually began in 1938, with the first diesel-electric locomotives for the Northeast), ie the steam locomotives began to be disabled and were replaced by diesel locomotives, a process that ended in 1980, with the closing of the last steam locomotives in conventional rail (with rare exceptions).
The diesel-electric locomotives powered by diesel work, which in turn drives an electrical generator that runs the motor. Compared with steam locomotives, economically are more interesting because they are cheaper, safer and more economical, their maintenance is facilitated.
Gradually, dozens of steam locomotives were scrapped and leaning, and others went to work as manobreiras.
One of the railroads in this process was more intense was the EF Noroeste of Brazil (NOB). In 1959 came the first EMD G12, marking the beginning of the fast process. Some steam engines in better condition, were also transferred to other railroads, such as EF and EF Dona Teresa Cristina Madeira-Mamore. However, there is a case of 6 locomotives that had a somewhat different fate: were exchanged for Eastern Railway, a railway that Bolivian connects Brazil and Argentina with the city of Santa Cruz de La Sierra.
Of 6 machines, all were large. Among them, two of them deserve special mention: the number 455 and 456, which have operated in Brazil and EF Northwest that were transferred in the 70s. They were Gelsa French consortium (Groupement d'Exportation de Locomotives en Amerique Sud). Between 1946 and 1952, were purchased by DNEF (National Department of Railroads) 90 locomotives, 2-8-4 and 4-8-4 shooting, and distributed by almost all railroads in possession of the Federal Government.
Locomotives were extremely modern and advanced for its time, outside the reality of Brazilian railroads. There were a total flop because not complying with any railroad, and then were scrapped and leaning too early, most under 10 years of use (and even so worth posting separately). This explains why many of Gelsa were sold to Bolivia, which because of their economic condition is not very good, it was better to buy or exchange used locomotives from other countries than new.
In all 90 Gelsa commissioned by DNEF, beyond 15 then bought by VFRGS (only railroad where did better, but still far from ideal), of which a total of 105 locomotives, NONE left in Brazil. In Brazil ...
Of the various transferred to Eastern Railway of Bolivia, some others sold exchanged, 6 locomotives left, all former Northwest Brazil, abandoned even there. All stopped operating long ago, around the early 1980s, and since then are leaning on Roboré and Uyuni, making the company more than 50 other steam locomotives, also of Eastern Railway. And oddly enough: why were exchanged, still belong to Brazil. Maybe that's why they have not been scrapped, but it is difficult to explain because other Brazilian locomotives were there under the same circumstances and were scrapped, mystery.

Confira abaixo, a relação das 6 locomotivas brasileiras na Bolívia:
Check out the list of six brazilian locomotives in Bolivia:

Locomotivas nº 455 e 456
Locomotiva nº 556, antiga nº 456, em 1994. Hoje, o estado dela é muito pior. Foto de John Agnew, cedida pela ABPF-NEOM (Núcleo de Estudos Oeste de Minas).
Fabricante: GELSA
Ano de Fabricação: 1952
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 2-8-4 + T
Número de Série: Desconhecido
Número na Bolívia: 555 e 556
Bitola: Métrica
Localização: Roboré, Bolívia

Locomotivas nº 621, 622 e 623
Locomotiva nº 853, antiga nº 623, por volta de 1980, ainda operacional. Foto tirada por Peter Oldham.
Fabricante: ALCO (Shenectady Works)

Ano de Fabricação: 1946
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 4-8-4 + T
Número de Série: Desconhecido
Número na Bolívia: 851, 852 e 853
Bitola: Métrica
Localização: Uyuni, Bolívia

Locomotiva nº 716
Locomotiva nº 721, semelhante à nº 716. Foto de Alberto Del Bianco.

Fabricante: A. Borsig

Ano de Fabricação: 1935
Ferrovia de Origem: E.F. Noroeste do Brasil
Rodagem: 4-8-2 + T
Número de Série: 14597
Número na Bolívia: 716
Bitola: Métrica
Localização: Uyuni, Bolívia



Porém, ainda podem haver surpresas... Ainda existe a possibilidade de mais locomotivas brasileiras estarem na Bolívia, além dessas 6, pois como falei, são muitas locomotivas abandonadas!
However, it may still be surprises ... There is still the possibility of more Brazilian locomotives are in Bolivia, in addition to these six, because as I said, many are abandoned locomotives!