segunda-feira, 22 de abril de 2013

Inventário Geral dos Pátios Ferroviários do Brasil - Horto Florestal

O que aconteceu com a grande frota de carros e vagões que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram história sobre os trilhos dessa nação? Porque o Brasil, que antes tinha uma indústria ferroviária tão desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo fáceis e difíceis de responder.
Até a década de 1950, os trens eram  melhor e mais eficiente meio de transporte existente no país. Os setores rodoviário e aéreo concorriam timidamente por atenção no mercado. Trens de passageiros eram sinônimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopólio da Rede Mineira de Viação; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontapé inicial para o começo do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.
Na década de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a própria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagões que até hoje são sinônimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuíram para o vasto material ferroviário das ferrovias brasileiras.
Porém, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo ás centenas. A essa altura do campeonato, já na década de 1980, RFFSA e a já criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, começavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionárias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do país". Com o crescimento do transporte rodoviário, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operação. Na década de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operação. Os dois primeiros   saíram de cena antes de 2000. Só restaram os trens paulistas. O tiro de misericórdia foi dado em 2001, quando uma solitária locomotiva G-12 partia ás 9h15min da estação de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.
Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e pátios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas matérias a seguir você verá onde estão e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que já se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.

Estação Ferroviária do Horto Florestal

                                      Vista parcial do pátio da estação. Foto Cristiano Oliveira
A estação do Horto Florestal foi inaugurada em 1925. Segundo Max Vasconcellos, em 1928, "no amplo pateo da estação está montada notavel officina de reparação de carros pertencente à estrada". Ficava na linha de bitola métrica construída em 1895 para ligar a estação de General Carneiro à estação de Minas (hoje Belo Horizonte). Hoje a estação é atendida por bitola mista, o que permite receber trens da linha do Paraopeba vindos de Belo Horizonte e da métrica desde General Carneiro. A estação, importante pátio de manobras e oficinas da MRS em Belo Horizonte, tem a seu lado uma outra mais moderna que atende aos passageiros do metrô da cidade. "Eu (vivia na estação de Pirapora, onde meu pai era chefe) ficava embevecido ouvindo meu pai falar das "Texas" - que eram chamadas, por todos, de "Techas", potentes máquinas que não trafegavam até Pirapora por falta de estrutura adequada. O trem era a única opção de transporte de Pirapora. Saíamos às 5:40 h e , durante todo o dia, fazíamos a longa viagem até Belo Horizonte, onde chegávamos por volta de 23 h. Numa dessas viagens, o trem atrasou e passamos pela estação do Horto já de madrugada. Ficou-me essa reminiscência felliniana: papai me acordou e me levou para ver uma "Techa", estacionada no pátio. Chovia fino, era frio e a estação estava às escuras, iluminada apenas pelos faróis das máquinas, quando eu a vi. Enorme, preta, luzidia, feericamente iluminada , resfolegando vapores pelos lados . O tender alto e o cheiro do carvão mineral molhado. Eu estava em êxtase. Mal me continha quando entramos na cabine da "Techa". Manômetros em profusão, metais muito polidos, o regulador, a caldeira enorme..." (Luciano Franco Rosa, a Hermes Hinuy, 12/07/2003). A estação foi recentemente reformada pela FCA (03/2005). (Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil)

Modelo da estação (Feito no programa Google SketchUp)

 

Download "Modelo da Estação Ferroviária do Horto Florestal - BH" - clique aqui (4shared)
Download "Modelo Locomotiva VL!" - clique aqui (4shared)
Mapas


Coordenadas:

Estação: -19.905412,-43.912112

Cemitério: -19.899016,-43.90774

StreetView (Google Maps)

Observe os carros que estão no cemitério (Muros do Cemitério)

Material Ferroviário:

Locomotivas EMD SD-18
EMD SD18 é uma locomotiva diesel-elétrica de 6 eixos motorizados (C-C) construída entre Abril 1960 e Março de 1963 pela Electro-Motive Division (EMD), foram produzidas um total de 70 unidades. No Brasil a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) adquiriu um total de 45 unidades em 1961, que reinaram até a chegada das EMD SD38, mais potentes e modernas. Hoje ainda 10 destas locomotivas estão rodando na atual MRS Logística e sua numeração é 50XX. São carinhosamente chamadas de "ciquentinhas". Foram usadas pela RFFSA junto com as ALCO RSD-12 principalmente nos trens de minério. Com a chegada das EMD SD38M foram transferidas para outros serviços, chegando a puxar os trens de passageiros.
Um fato curioso, quando sua chegada na Central, algumas delas chegaram a permanecer até vários dias ligadas, por nem todos os maquinistas terem instruções de como ligar as novas Diesel - Elétricas. 
EMD SD18 is a diesel-electric locomotive 6-axis motorized (C-C) built between April 1960 and March 1963 by Electro-Motive Division (EMD), were produced a total of 70 units. In Brazil, the Federal Railway (RFFSA) acquired a total of 45 units in 1961, who ruled until the arrival of the EMD SD38, more powerful and modern. Today 10 of these locomotives are still running in the current MRS and its number is 50XX. Are affectionately called "ciquentinhas". Were used by RFFSA along with ALCO RSD-12 mainly on ore trains. With the arrival of EMD SD38M were transferred to other services, reaching to pull passenger trains.
A curious fact, when its arrival in Central, some of them came to stay connected to several days, for not all drivers have instructions on how to connect the new Diesel - Electric.
 Foto: Carlos Latuff, 2002

                                                              Foto: Gabriel Eduardo

Carros de Aço Carbono
O que um dia foi a base do sistema de passageiros da estatal RFFSA, os carros de aço carbono não tiveram um bom destino. Hoje, existem alguns deles desviados no Horto Florestal, dentre eles o restaurante RC 8168-1E:
What was once the base of the system of state RFFSA passengers, cars carbon steel have not had a good destination. Today, there are some of them diverted the Horto Florestal, including the restaurant RC 8168-1E:
Fonte: Clube Amantes da Ferrovia

Carros do Expresso Cruzeiro do Sul
O Cruzeiro do Sul foi um trem que ligou São Paulo e Rio de Janeiro entre as décadas de 1920 a 1950. Eram 8 horas de viagem noturna, onde era tracionado pelas locomotivas a vapor da série 350. Eram no total 15 carros, sendo 12 Dormitórios-Cabine (numerados de DM 201 a DM 212) e 3 Bagagem-Correio/Restaurante, também conhecidos como Club Cars (numerados de F 101 a F 103). Após o fim do Cruzeiro do Sul, em 1950, os carros passaram a executar outras funções, até serem retirados dos trens de passageiros nos anos 1970. Alguns foram transformados em trens de socorro. No Horto Florestal podemos encontrar 3 exemplares, sendo um Bagagem-Correio/Restaurante e dois Dormitórios-Cabine:
The Cruzeiro do Sul was a train between São Paulo and Rio de Janeiro between the decades 1920-1950. It was 8 hours of night travel, which was pulled by steam locomotives of the 350 series. Were 15 cars in total, including 12 bedrooms-Cabin (numbered from DM 201 to DM 212) and 3 Bagagem-Correio/Restaurante, also known as Club Cars (numbered from 101 F to 103 F). After the end of the Southern Cross in 1950, the cars began to perform other functions, to be removed from passenger trains in the 1970s. Some trains were turned into relief. In Horto Florestal can find 3 cars, one Bagagem-Correio/Restaurante and two Bedrooms-Cabin:
Fotos: Clube Amantes da Ferrovia.

Em breve, mais postagens da série. Postagem também disponível nos blogs Minas's Trains e Blog Sobre os Trilhos.

Atenção!

Queria aproveitar essa postagem, para pedir aos amigos que assinem esse abaixo-assinado, para a retomada do transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil:
É um abaixo assinado a ser entregue para a Presidente Dilma, para conseguir o maior número possível de assinaturas virtuais. Obrigado!

Um comentário:

  1. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
    2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
    4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
    Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana), sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
    Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

    ResponderExcluir